上世纪六七十年代，南通地区开始有了“踏二等车”的新行当。在通东土话中，把骑自行车载客称为“踏二等车”或“拉二等车”，乘客自然就是“坐二等车”的了。

那时候，交通运输业非常落后，乡村与城镇之间公共汽车很少，在农村只有少数镇上有停靠站点，人们出远门或到城里，都要到有公共汽车站点的镇上去等车。“二等车”随着自行车的普及而流行起来后，承担了短驳或长途载客的任务。平日里，走亲访友、办公出差的旅客先乘公共汽车到大集镇的车站下车，然后再转乘“二等车”去目的地。

当时，从我老家严灶去往县城金沙的公交车尚未开通，交通很不方便。每年暑假，我去上海看望父亲，花费两三毛钱搭乘“二等车”去金沙，然后乘坐公共汽车去南通港搭乘长江客轮。倘若步行20多里，既累又费时，坐“二等车”也就成了最佳选择。

好端端的自行车，缘何被称为“二等车”？原来，载客的自行车，无论从哪方面看，与公交车相比，只能被列为第二等级。再者，被称为“二等车”的，其后座必须要有一个载物架子，在后轴两侧安装简易的脚踏板，中间还得系上个与三角架同样大小的布袋，以便存放车主的随行小物品。没有这个载物架的自行车，不能称为“二等车”。载物架通常是给客人坐的，真正的“二等车”还会在载物架上铺上一块木板，并用螺丝固定。更高级的还有用棉花垫垫在上面，这就是软座了，乘客坐久了也不会疲劳。

当年的“二等车”，大多数是永久牌或者凤凰牌，这类车子工艺精良，经久耐用，骑行平稳，深受老百姓喜爱。当然主要还是看“二等车”师傅的车技了。在我的记忆里，几乎所有的二等车师傅都是车技高超的绝顶高手。

那些专业从事“踏二等车”的，须经考试合格后领取“派司”才能上路，他们的硬牌照白底红字：“自行车搭客证”。无证无牌的自行车载客就被叫作“野鸡车”，野鸡车载客，经常会受到专业管理人员的拦截。在人民公社管理体制下，如无特殊情况，青壮年劳力每天都得出工，无故旷工干私活是违规的，“拉二等车”赚私钱更是违法，被归入“资本主义尾巴”一类。为躲避查处，骑车的和坐车的常常事先订立“攻守同盟”，如遇有人盘查，则谎称是带亲友出门，便会化险为夷。“文革”期间，“外调”人员多，无论正规的“二等车”还是野鸡车，生意都很红火。

六十年代之前，自行车算是稀罕物件，南通农村拥有自行车的人凤毛麟角。到了中期之后，自行车才悄然流行，但仍很稀少。那是计划经济时期，买自行车还得凭票，即使有钱也可能买不到。倘若有人置买了一辆哪怕是半旧自行车，必然会惊动四邻。说它比现在的轿车还“金贵”，并非虚言。

那年月，为了增加收入改善生活，家里有自行车而又头脑灵活肯吃苦的人，就悄悄地干起了“踏二等车”的营生。当时二三十里的路程，“踏二等车”才两毛钱，但这“两毛”可不是个小数目，有的社员出一天工还换不来两毛钱。而“踏二等车”，如果一天能拉上几趟生意，就顶出几天工了，何乐而不为？    

坐“二等车”出行，除了不能遮风挡雨外，既能一路自由观风赏景，又可避免晕车之苦。坐“二等车”出行灵活自由，随叫随到，不用苦等；说到哪就到哪，一步到位。“踏二等车”的为了挣钱，而坐“二等车”的则贪图方便、省钱，真可谓互惠互利。  

改革开放后，客运交通发达了，自行车进入了千家万户，人们不再为出行犯难了，但“踏二等车”依然还有市场。上世纪九十年代年前后，“踏二等车”不再是偷偷摸摸的行为，随着工人下岗的增多，渐渐成了人们谋生的职业。这时的载客工具也上了层次，由自行车变成了电动三轮车，被称之为“摩的”。如今，城市建设飞速发展，出于市容美化的需要，三轮车载客也逐渐从客运市场淡出。

当下，南通城乡的“二等车”早已被出租车所取代，但“踏二等车”在车站、码头、集镇等处专门从事载客服务的繁忙景象，却永远定格在人们的记忆深处，挥之不去。 

作者：瞿光唐